Δοκιμή Eλαστικών 185/55-14
GOODYEAR EAGLE F1
MICHELIN PILOT EXALTO
PIRELLI P6000
YOKOHAMA A510
ΓΙΑ «ΓΡΗΓΟΡΟΥΣ»..
Ταξιδεύουμε στην πίστα των Σερρών με το καλύτερο μίνι GTi της αγοράς και πέντε
διαφορετικούς τύπους ελαστικών, με στόχο να διαπιστώσουμε ποιο είναι το καλύτερο ελαστικό
για γρήγορη οδήγηση. Μετά από δύο μέρες εξαντλητικών δοκιμών και με τη βοήθεια των
ηλεκτρονικών μας οργάνων, έχουμε πλέον τις απαντήσεις σε όλες μας τις απορίες.
Θα έχετε, ίσως, παρατηρήσει ότι κάθε δοκιμή ελαστικών που κάνουμε τα τελευταία χρόνια
είναι και διαφορετική από την προηγούμενη ως προς τη διαδικασία, τις μετρήσεις και τα
συμπεράσματά μας. Αυτό δεν σημαίνει, βέβαια, ότι κάνουμε πειράματα, αλλά αντανακλά την
προσπάθειά μας να προσαρμόζουμε κάθε φορά τις δοκιμασίες και τις μετρήσεις στη
συγκεκριμένη κατηγορία ελαστικών και τις αντίστοιχες προτεραιότητες που μπορεί να έχει ο
υποψήφιος αγοραστής. Είναι λογικό ότι δεν είναι δυνατόν να έχουμε μια ενιαία διαδικασία
που να λειτουργεί για όλα τα λάστιχα, αφού άλλες οι απαιτήσεις από ένα ελαστικό 155/70-13
που τοποθετείται σε μικρά, ελαφρά και αδύναμα αυτοκίνητα πόλης, και άλλες ενός ελαστικού
υψηλών επιδόσεων που τοποθετείται σε ένα GTi με προτεραιότητα τη γρήγορη οδήγηση.
Υπενθυμίζουμε, για την Iστορία, ότι η δοκιμή των 155/70-13 είχε γίνει με ένα Χιουντάι
?τος στην πίστα καρτ Καρτοντρόμο, σε συνθήκες και ταχύτητες που πιο πολύ μοιάζουν με τις
απαιτήσεις από ένα ελαστικό αυτής της κατηγορίας. Για τη δοκιμή, όμως, των ελαστικών του
16βάλβιδου 106 Rallye, χρειαζόμαστε μια πραγματική πίστα όπου το αυτοκίνητο θα μπορούσε
να κινηθεί με τον τρόπο που είχε στο μυαλό του ο σχεδιαστής του όταν το κατασκεύαζε. Όσο
για τις μετρήσεις μας, τα καινούργια όργανα καταγραφής δεδομένων μάς βοήθησαν ακόμα
περισσότερο σε σχέση με προηγούμενες δοκιμές ελαστικών, ώστε να έχουμε πληρέστατη εικόνα
της συμπεριφοράς όλων των ελαστικών σε κάθε σημείο της πίστας και σε κάθε στιγμή της
διαδικασίας των μετρήσεων.
Επί της διαδικασίας, ας υπενθυμίσουμε ότι (όπως έχουμε καθιερώσει για όλες τις δοκιμές
ελαστικών μας) οι μετρήσεις φρεναρίσματος δεν έγιναν στο οδόστρωμα της πίστας, αλλά σε
δημόσιο δρόμο, ώστε να προσομοιώνουν όσο το δυνατόν καλύτερα τις καθημερινές συνθήκες
κίνησης, ενώ έγιναν με τη βοήθεια του συστήματος ABS (σε ένα Πεζό 106 GTi ίδιο, κατά τα
άλλα, με το 106 R της δοκιμής), ώστε να υπάρχει ακρίβεια και επαναληψιμότητα στις
μετρήσεις.
Επίσης, ας αναφέρουμε ότι εκτός από το Αυτοκινητοδρόμιο Σερρών, χρησιμοποιήσαμε, για
κάποιες από τις μετρήσεις μας, και ένα τμήμα της πίστας καρτ της ΛΑΜΣ Σερρών, με πιο
κλειστές στροφές και χειρότερης ποιότητας άσφαλτο, έτσι ώστε να έχουμε όσο το δυνατόν πιο
ρεαλιστικές συνθήκες.
Στο τέλος της δοκιμής, και αφού είχαμε ολοκληρώσει όλες μας τις μετρήσεις, «φορέσαμε» όλα
τα σετ των ελαστικών στο αγωνιστικό 106 του Πρωταθλήματος Ενιαίου της Λάιον Ελλάς σε μια
προσπάθεια να τα πιέσουμε μέχρι τελικής πτώσης, ώστε να πάρουμε μια εκτίμηση της αντοχής
τους στην ταλαιπωρία.
Γύρος πίστας
Στη διαδικασία του γύρου της πίστας, πρέπει να παρατηρήσουμε καταρχάς ότι, λόγω των
υψηλών ταχυτήτων στις γρήγορες καμπές των Σερρών, ευνοούνται τα λάστιχα με σταθερό
σκελετό και ακρίβεια στη συμπεριφορά τους. Πάντως, αξίζει να παρατηρήσουμε ότι στο πολύ
καλό πλαίσιο του 106 και τα πέντε λάστιχα της δοκιμής συμπεριφέρθηκαν άψογα. Οι διαφορές
μεταξύ τους σίγουρα υπήρχαν, όμως, δεν ήταν τόσο μεγάλες, που να μπορούν να χαρακτηρίσουν
κάποιο από τα λάστιχα «κακό», κάτι άλλωστε αναμενόμενο όταν δοκιμάζουμε ελαστικά υψηλών
επιδόσεων από πέντε μεγάλες εταιρείες του χώρου. Ο ταχύτερος γύρος που βλέπετε στο
σχετικό πίνακα, όπως και οι ταχύτητες στα διάφορα σημεία της πίστας, είναι η καλύτερη
επίδοση που πέτυχε το κάθε ελαστικό στη διαδικασία της δοκιμής, η επαναληψιμότητα και η
σταθερότητα των μετρήσεών μας, όμως, μας έδειξε ότι οι μετρήσεις και η κατάταξη έγιναν
«δίκαια», αφού μελετώντας τους χρόνους και τις ταχύτητες από τους υπόλοιπους γύρους, τα
συμπεράσματα δεν αλλάζουν.
Πρωταθλητές στην πίστα, με σαφές προβάδισμα τόσο σε χρόνο όσο και σε αίσθηση, ήταν τα
Bridgestone RE720, που προσέφεραν ακριβές τιμόνι, πολύ ομοιογενές ζύγισμα στις στροφές,
αλλά και μεγάλη σιγουριά στο φρενάρισμα, ακόμα και από τα σχεδόν 170 χλμ./ώρα στο τέλος
της ευθείας. Από εκεί και πέρα, οι διαφορές ήταν μικρές ανάμεσα στα Goodyear Eagle F1, τα
Yokohama A510 και τα Pirelli P6000, που έμοιαζαν αρκετά μεταξύ τους σε αίσθηση. Ψάχνοντας
τη λεπτομέρεια, θα λέγαμε ότι και τα τρία φαίνονταν κάπως «σκληρά» και λίγο απότομα στις
αντιδράσεις τους όταν γλιστρούσαν, και δεν είχαν το ζυγισμένο γλίστρημα των Μπρίτζεστον,
αλλά ούτε και το πολύ εύκολο και ιδιαίτερα προοδευτικό γλίστρημα των Michelin Pilot
Exalto. Τα Μισλέν έκαναν (στα δέκατα του δευτερολέπτου) λίγο πιο αργό χρόνο στην πίστα σε
σχέση με τα άλλα τρία, όμως η φιλικότητα και η προβλεψιμότητα της συμπεριφοράς τους ήταν
πραγματικά αξιοσημείωτη.
Από τις μετρήσεις της ταχύτητας στα διάφορα σημεία της πίστας, αυτή που αξίζει να
προσεχθεί περισσότερο είναι η μέτρηση στην έξοδο της παρατεταμένης Κ13 (βλ. διάγραμμα),
όπου το αυτοκίνητο στρίβει μια καμπή μεγάλης διάρκειας με 3η ταχύτητα και με περίπου 115
χλμ./ώρα. Η μέτρηση της μέγιστης ταχύτητας στην έξοδο μας δίνει ένα μέτρο της πλευρικής
πρόσφυσης, αλλά και του προοδευτικού και εύκολου «ζυγίσματος» που προσφέρουν τα λάστιχα
στο, ούτως ή άλλως, πολύ καλό 106 Rallye.
Γύρος πίστας καρτ
Για μια πιο πλήρη αξιολόγηση της συμπεριφοράς των ελαστικών στο στεγνό οδόστρωμα,
χρησιμοποιήσαμε ένα κομμάτι της πίστας καρτ της ΛΑΜΣ (δίπλα ακριβώς στο Αυτοκινητοδρόμιο
Σερρών) με πιο κλειστές στροφές και χειρότερη ποιότητα οδοστρώματος σε σχέση με τη μεγάλη
πίστα. Τα συμπεράσματά μας (τόσο σε χρόνους όσο και σε αίσθηση) αντιστοιχούν με τη
συμπεριφορά των ελαστικών σε πιο κλειστές στροφές στο δρόμο, με μέτριο οδόστρωμα και 2η
ταχύτητα στο κιβώτιο, ενώ πέρα από τη μέγιστη πλευρική πρόσφυση, στη συγκεκριμένη
δοκιμασία προάγεται και η ομοιογένεια της συμπεριφοράς και η ευκολία οδήγησης του κάθε
τύπου ελαστικού.
Πρώτα και πάλι, τόσο σε χρόνο όσο και σε αίσθηση, κατετάγησαν τα Μπρίτζεστον, που
πρόσφεραν έναν εξαιρετικό συνδυασμό πρόσφυσης, αλλά και ακρίβειας και προοδευτικότητας,
στο γλίστρημα. Δεν ήταν, όμως, έκπληξη η πολύ καλή επίδοση των Μισλέν, που πέτυχαν όχι
μόνο το δεύτερο ταχύτερο χρόνο, αλλά και τα θετικότατα σχόλια του δοκιμαστή μας, χάρη
στην πολύ φιλική και προοδευτική συμπεριφορά που προσφέρουν, όταν ξεπεραστεί το όριο της
πρόσφυσης. Τα Γιοκοχάμα ακολούθησαν σε χρόνο, ενώ ήταν και τα καλύτερα από τα υπόλοιπα σε
προοδευτικότητα, αν και έχαναν λίγο σε αίσθηση και σε «πληροφόρηση» στο τιμόνι. Και αυτά
όμως, όπως και τα Πιρέλι και Γκουντγίαρ που ακολούθησαν (και που στη συγκεκριμένη
δοκιμασία, σε αντίθεση με τη μεγάλη πίστα, δεν τα βοήθησε ο σκληρός σκελετός), έκαναν
αρκετό θόρυβο (σφύριγμα) στις στροφές και δεν ήταν ιδιαίτερα ευχάριστα στον έλεγχο.
Φρενάρισμα στο στεγνό
Η δοκιμασία του φρεναρίσματος στο στεγνό είναι η πιο απλή από διαδικαστικής πλευράς,
είναι όμως και μία από τις πιο σημαντικές σε μία δοκιμή ελαστικών, αφού καθορίζει κατά
μεγάλο ποσοστό την ενεργητική ασφάλεια που προσφέρει ένα ελαστικό στις καθημερινές
μετακινήσεις. Όπως έχουμε πλέον καθιερώσει σε όλες τις δοκιμές ελαστικών, η μέτρηση έγινε
εκτός πίστας, σε δημόσιο δρόμο με άσφαλτο, όσο το δυνατόν πιο κοντά στον μέσο όρο του
οδικού δικτύου της χώρας μας, ενώ οι μετρήσεις έγιναν με αυτοκίνητο εφοδιασμένο με
σύστημα ABS (με ένα 106 GTi ίδιο κατά τα άλλα με το 106 R της δοκιμής μας). Η αρχική
ταχύτητα ήταν 120 χλμ./ώρα και η πρώτη παρατήρηση έχει να κάνει με τη συνολικά πολύ καλή
επίδοση όλων των ελαστικών της δοκιμής, αφού και τα πέντε σημείωσαν παραπάνω από
ικανοποιητικές αποστάσεις ακινητοποίησης. Τα Μπρίτζστοουν ήταν, άλλη μία φορά, στην
κορυφή της Kατάταξης, επιβεβαιώνοντας και την αίσθηση των δοκιμαστών μας από τους γύρους
στην πίστα, με ακόμα μία καλή επίδοση από τα Μισλέν στη δεύτερη θέση. Τα Γιοκοχάμα
ακολουθούν, μόλις ένα μέτρο πιο πίσω, ενώ τα Γκουντγίαρ και Πιρέλι (πρακτικά ισοδύναμα)
συμπληρώνουν την Kατάταξη με πέντε περίπου μέτρα χειρότερη επίδοση σε σχέση με τα πρώτα.
Φρενάρισμα στο βρεγμένο
Το φρενάρισμα στο βρεγμένο έγινε και πάλι με το 106 GTi και με τη χρήση του συστήματος
ABS, για το οποίο αξίζει εδώ να κάνουμε μια μικρή παρένθεση, ώστε να αναφέρουμε κάτι που
μπορεί να μας φαίνεται προφανές, αρκετοί οδηγοί όμως δεν φαίνεται να το γνωρίζουν: η
σωστή χρήση του συστήματος ABS στο φρενάρισμα πανικού, είτε σε στεγνό είτε σε βρεγμένο
δρόμο, είναι η πίεση του πεντάλ με όλη τη δύναμη του ποδιού, από την αρχή μέχρι το τέλος
του φρεναρίσματος. Αν ο οδηγός χαλαρώσει ασυναίσθητα το πόδι του όταν το πεντάλ αρχίσει
να «κλοτσάει», τότε η απόσταση ακινητοποίησης αυξάνεται και το αυτοκίνητο μοιάζει σαν να
μη φρενάρει καλά. Στη δοκιμή μας, πάντως, όλα τα φρεναρίσματα έγιναν με «τσιμεντένιο»
πόδι και οι αποστάσεις ακινητοποίησης που καταγράψαμε από τα 60 χλμ./ώρα ήταν πολύ
κοντινές και για τα πέντε ελαστικά. Τα τέσσερα πρώτα (Μισλέν, Μπρίτζεστον, Πιρέλι και
Γκουντγίαρ) είναι, στην πράξη, ισοδύναμα, με διαφορά τόσο μικρή, που στην πράξη πέφτει
κάτω από τα όρια του πειραματικού σφάλματος, ενώ ακόμα και τα Γιοκοχάμα μετρήθηκαν μόλις
μισό μέτρο πιο πίσω, διαφορά ελάχιστη που στην ουσία τα κατατάσσουν στο ίδιο, πολύ καλό
επίπεδο, με όλα τα υπόλοιπα. Πάντως, το συνολικό συμπέρασμα της συγκεκριμένης μέτρησης
είναι η διαπίστωση της συνολικής βελτίωσης της τεχνολογίας των ελαστικών από όλους τους
μεγάλους κατασκευαστές, αφού και τα πέντε ελαστικά που δοκιμάσαμε φρενάρουν στο βρεγμένο
πολύ καλύτερα από ό,τι τα ελαστικά, για παράδειγμα, της προηγούμενης δεκαετίας.
Στροφή στο βρεγμένο
Για την αξιολόγηση της πλευρικής πρόσφυσης στο βρεγμένο δρόμο, διαλέξαμε μία σχετικά
κλειστή στροφή στην πίστα του καρτ, η οποία βρεχόταν διαρκώς, έτσι ώστε να προσομοιώνει
όσο το δυνατόν τις συνθήκες που αντιμετωπίζει κανείς σε δημόσιο δρόμο όταν βρέχει. Τα
ηλεκτρονικά χρονόμετρα με τα φωτοκύτταρα τοποθετήθηκαν στην αρχή και στο τέλος της
στροφής, και ο οδηγός έκανε αρκετές προσπάθειες με κάθε ελαστικό, μέχρι να βεβαιωθεί ότι
έχει πετύχει την καλύτερη δυνατή επίδοση. Όπως διαπιστώσαμε και εκ των υστέρων, κατά την
ανάλυση των αποτελεσμάτων, οι χρόνοι συμφωνούσαν απόλυτα με την αίσθηση, και με τους
καλύτερους χρόνους (Μισλέν και Μπρίτζεστον πρακτικά ισοβαθμούν στην πρώτη θέση) να
έρχονται από τα ελαστικά που παρουσίαζαν το πιο προοδευτικό κράτημα και τις λιγότερο
απότομες αντιδράσεις. Τα Γκουντγίαρ, Πιρέλι και Γιοκοχάμα, που ακολουθούν στις επόμενες
θέσεις, σαφώς και δεν υστερούν σε απόλυτη πρόσφυση. Όταν, όμως, ξεπεράσεις το όριο της
πρόσφυσης, το γλίστρημα είναι πιο «σκαλωτό» και λιγότερο ομαλό, με την αντίστοιχη
επιβάρυνση στο χρόνο. Πάντως, κι εδώ πρέπει να επισημάνουμε ότι τα σημερινά ελαστικά
επιδόσεων είναι κατά πολύ βελτιωμένα σε σχέση με τα παλιότερα, και η πρόσφυση σε βρεγμένο
οδόστρωμα και των πέντε ελαστικών που δοκιμάσαμε ήταν πολύ παραπάνω από απλώς
ικανοποιητική.
Αντοχή στη φθορά
Η αντοχή των ελαστικών στην ταλαιπωρία της πολύ γρήγορης οδήγησης, καθώς και η διάρκεια
ζωής τους, είναι, δυστυχώς, μεγέθη που δεν είναι δυνατόν να μετρηθούν με ακρίβεια, αφού
οι μηχανισμοί φθοράς ενός ελαστικού είναι πολύ διαφορετικοί, ανάλογα με τη συγκεκριμένη
χρήση, με το βάρος του αυτοκινήτου, αλλά και με τον τρόπο που φορτίζει τα λάστιχά του,
λόγω κλίσης του αμαξώματος και γωνιών της ανάρτησης. Οι μηχανικοί των εταιρειών
κατασκευής ελαστικών γνωρίζουν, καλύτερα από όλους μας, ότι ο μεγαλύτερος εχθρός ενός
ελαστικού είναι η υπερθέρμανση και ένα ελαστικό που θα μπορούσε να αντέξει υπό κανονικές
συνθήκες 30.000 χιλιόμετρα χωρίς πρόβλημα είναι δυνατόν, μέσα σε είκοσι λεπτά έντονης και
διαρκούς επιβάρυνσης, να υπερθερμανθεί και να καταστραφεί εντελώς. Από την άλλη, ένα
ελαστικό υπερθερμαίνεται πιο εύκολα στην αρχή της ζωής του, ενώ όσο παλιώνει και το βάθος
του σκαλίσματος κατεβαίνει (ενώ σκληραίνει με τον καιρό και η γόμμα του), γίνεται όλο και
πιο ανθεκτικό στην υπερθέρμανση (αν και έχει πλέον μικρότερο περιθώριο ασφαλείας μέχρι
την καταστροφή). Όλα αυτά δημιουργούν πονοκέφαλο στους σχεδιαστές των ελαστικών, οι
οποίοι φυσικά γνωρίζουν ότι μπορούν να θυσιάσουν διάρκεια ζωής υπέρ της πρόσφυσης και
αντίστροφα, οπότε το ζητούμενο είναι πάντα ο καλύτερος συμβιβασμός.
Στην προσπάθειά μας να πάρουμε τουλάχιστον μια ένδειξη για την αντοχή στην ταλαιπωρία των
ελαστικών της δοκιμής μας, δοκιμάσαμε ένα απλό πείραμα: μόλις τελείωνε όλες τις μετρήσεις
ο Κ. Λ. με το κίτρινο 106 της δοκιμής, τα λάστιχα τοποθετούνταν απευθείας στο αγωνιστικό
106 του Ενιαίου, με το οποίο ο Ν. Τ. είχε μία και μόνη αποστολή: να τα οδηγήσει «τέζα»
για οκτώ συνεχόμενους γύρους στην πίστα των Σερρών (συνολικά, δηλαδή, 25 χιλιόμετρα χωρίς
ανάσα), ώστε να δούμε τι θα έχει μείνει στο τέλος, αλλά και να διαπιστωθεί η διακύμανση
της απόδοσης κατά τη διάρκεια των οκτώ αυτών γύρων.
Τα συμπεράσματα έδειξαν το αναμενόμενο για τα Πιρέλι, τα Γιοκοχάμα και τα Γκουντγίαρ,
δηλαδή μια αξιοσημείωτη αντοχή στην ταλαιπωρία, με το Γιοκοχάμα να προηγείται τόσο σε
σταθερότητα από γύρο σε γύρο όσο και σε χαμηλότερες θερμοκρασίες στο τέλος της δοκιμής
(έως 109 βαθμούς Κελσίου, το εμπρός αριστερό), ενώ η φθορά του πέλματος δεν ήταν τέτοια,
που να έδειχνε ότι έχουμε πλησιάσει το όριο ζωής. Στην τριάδα αυτή, τα επόμενα σε θέμα
αντοχής ήταν τα Πιρέλι που ανέβασαν μέχρι 118 βαθμούς θερμοκρασίας και παρουσίασαν πολύ
μικρή φθορά στο πέλμα, ενώ τα Γκουντγίαρ έφτασαν τους 132 βαθμούς, με αντίστοιχα
μεγαλύτερη φθορά, χωρίς όμως αυτό να επηρεάσει τόσο τη συμπεριφορά τους στην πίστα.
Τα Μισλέν ήταν, όπως αναμενόταν, τα πιο ευαίσθητα στην ταλαιπωρία, φτάνοντας τους 144
βαθμούς θερμοκρασίας και παρουσιάζοντας αισθητή πτώση της απόδοσης στους τελευταίους
γύρους, πληρώνοντας το τίμημα της πολύ φιλικής και προοδευτικής συμπεριφοράς στο
γλίστρημα. Όμως, η έκπληξη της δοκιμής ήλθε από τα Μπρίτζεστον, τα οποία, σύμφωνα με τις
πληροφορίες κατασκευής τους, διαθέτουν ένα δεύτερο στρώμα από πιο μαλακή γόμμα που
βγαίνει στην επιφάνεια στο δεύτερο μισό της ζωής του ελαστικού. Με την «επιταχυνόμενη
φθορά» που προκαλέσαμε, φαίνεται ότι καταφέραμε να διαπιστώσουμε και την ακρίβεια του
ισχυρισμού, αφού μετά τον 5ο-6ο γύρο τα ελαστικά φάνηκαν ότι υπερθερμάνθηκαν και άρχισαν
να χάνουν την ικανότητά τους, για να «ξαναζωντανέψουν» ως εκ θαύματος στους τελευταίους
δύο γύρους και ολοκληρώνοντας με μέγιστη θερμοκρασία πέλματος 12 βαθμών Κελσίου. Βέβαια,
η κατάσταση του συγκεκριμένου ελαστικού στο τέλος των οκτώ γύρων ήταν οπτικά η χειρότερη
από όλα τα ελαστικά της δοκιμής, όμως πρέπει να σημειώσουμε και πάλι ότι η τελική
δοκιμασία μας ήταν εξαιρετικά βίαιη και υπέβαλε τα λάστιχα σε πολύ μεγαλύτερη ταλαιπωρία
από ό,τι είναι πιθανόν να «πάθουν» σε φυσιολογικές μετακινήσεις στο δρόμο.
Συμπέρασμα
Από τα επιμέρους σχόλια και τα αποτελέσματα των δοκιμών, είναι ήδη φανερό ότι η δοκιμή
μας έχει «βγάλει νικητή», αφού το Bridgestone Potenza RE720 είναι συνολικά το πιο ικανό
από όλα τα λάστιχα της δοκιμής μας. Από τα υπόλοιπα, όμως, ξεχωρίζει σαν «η άλλη άποψη»
το καινούργιο Michelin Pilot Exalto, που είναι το πιο φιλικό και ευχάριστο στον έλεγχο
πέρα από τα όρια της πρόσφυσης, ενώ προηγείται και σε θέματα κραδασμών (περνάει πιο άνετα
από όλα τα «κερμπ» της πίστας των Σερρών) και θορύβου, ενώ έχει και πολύ καλή συμπεριφορά
στο βρεγμένο. Τα υπόλοιπα τρία, στη συνολική εκτίμηση, παρουσιάζονται μάλλον ισοδύναμα,
με το καθένα να υπερτερεί ελαφρά και σε έναν τομέα. Το πιο σημαντικό που πρέπει να
τονίσουμε ολοκληρώνοντας μια ακόμα δοκιμή ελαστικών είναι το γεγονός ότι, ανάμεσα στα
λάστιχα επιδόσεων από πέντε μεγάλες εταιρείες ελαστικών, δεν υπάρχει το «κακό» λάστιχο.
Οι όποιες διαφορές που διαπιστώθηκαν είναι μικρές και εντοπίζονται στη λεπτομέρεια, σε
καμία περίπτωση όμως δεν συνδέονται με ζητήματα ενεργητικής ασφάλειας. Με οποιοδήποτε από
τους πέντε τύπους ελαστικών, μην έχετε αμφιβολία ότι οι μετακινήσεις σας θα είναι απόλυτα
ασφαλείς.